Macdonald et la calomnie du Pacifique

Par Alastair Sweeny

Cet article des archives de la Dorchester Review a été publié pour la première fois dans o votre deuxième édition, Vol 1, No 2, Automne 2011, pp. 63-66. Copies limitées du verso Vous êtes disponibles à la commande, ici .

À PREMIÈRE APERÇU, LE « scandale du Pacifique » — le fiasco du contrat du Canadien Pacifique au début des années 1870 — est l'ancêtre de tous les scandales canadiens. On y voit ce vieux vaurien ivre, sir John A. Macdonald, implorant désespérément sir Hugh Allan d'obtenir toujours plus d'argent pour ses dépenses électorales de 1874, en échange de l'attribution du contrat du CFCP. En apparence, c’est à cela que cela ressemble, et c’est ce que des générations d’historiens ont répété ad nauseam . La véritable histoire, l'arrière-plan de ce que Macdonald lui-même a appelé la « calomnie du Pacifique », est bien plus captivante et constitue l'un des événements les plus fascinants de l'histoire économique et politique du Canada.

Le scandale impliquait la plus grande entreprise du Canada, le Grand Trunk Railway, une ligne financée par le Royaume-Uni qui allait de Montréal à Chicago, et de Montréal au port libre de glace de Portland, dans le Maine. Son procureur en chef, sir George-Étienne Cartier, à la fois ministre de la Milice et président du Comité des chemins de fer des Communes, est au centre du dossier.

Le Grand Tronc était en grande partie un ouvrage public canadien. Au début des années 1870, Cartier concevait deux nouvelles lignes : le chemin de fer Intercolonial jusqu'à Halifax et le chemin de fer Canadien Pacifique, promis par Cartier aux délégués de la Confédération de la Colombie-Britannique.
Cartier et Macdonald avaient soigneusement protégé le Grand Tronc et les nouvelles lignes canadiennes par une simple clause insérée dans l'Acte de l'Amérique du Nord britannique, 92.10.c, le pouvoir fédéral de désaveu - qui permettait au Cabinet de refuser tout chemin de fer franchissant une frontière provinciale ou traversant au Canada à partir des États-Unis.

Fort de ce pouvoir, Cartier commença à rassembler les offres des Canadiens intéressés par la construction de la ligne. Il était pleinement conscient des possibilités de groupes au sud de la frontière qui complotaient pour prendre le contrôle du CPR, et certains de ses amis politiques ont tenté de débusquer ces groupes. L'un d'eux, le magnat montréalais des navires à vapeur Hugh Allan, se révèlera être un acteur majeur, s'impliquant auprès des Américains, puis leur mentant en face.

Les routes transcontinentales américaines avaient dix ans d'avance sur le CFCP. La Central et l'Union Pacific, comme les lignes principales plus courtes, ont réalisé des bénéfices colossaux pour leurs actionnaires, et plus particulièrement pour les entreprises de construction qui les ont construites. Le Congrès et les législatures des États ont été généreusement graissés d’argent par les barons des chemins de fer, et ils ont répondu par de généreuses subventions.

Les lignes les plus rentables étaient celles qui restaient sur leur propre territoire, et les barons du chemin de fer défendaient farouchement leur territoire contre tout concurrent désireux de saigner les affaires de leurs lignes. Cette réalité a laissé de nombreuses villes, États, financiers et partis politiques américains extrêmement frustrés, incapables de percer les territoires des acteurs établis afin de pouvoir obtenir une part du trafic occidental en plein essor.

L'une de ces villes était Boston, dans le Massachusetts, l'un de ces États était le Vermont, et l'un de ces financiers frustrés était Jay Cooke de Philadelphie, financier de la guerre civile et membre fondateur du cabinet de cuisine du président Ulysses S. Grant. Boston était condamnée à jamais à languir dans un marigot ferroviaire, perdant des affaires au profit des grandes villes plus au sud, à moins qu'elle ne parvienne à percer jusqu'à Chicago et au-delà. Et en réalité, en regardant une carte, la meilleure façon d'y parvenir serait de traverser la frontière canadienne, de remonter la vallée de l'Outaouais et de traverser jusqu'au nord du Michigan à Sault Ste. Marie. L'État du Vermont et la Vermont Central Railway voulaient également participer au projet, puisqu'ils exploitaient de petites lignes de lait dans les Cantons-de-l'Est.

Le financier et promoteur américain Jay Cooke avait désespérément besoin d'un nouveau projet pour attirer davantage de capitaux vers sa banque de Philadelphie. Il a amélioré la Northern Pacific Railway, constituée cinq ans plus tôt, et s'est mis au travail pour contrôler et, si possible, faire tomber le CFCP. D'autres qui se sont impliqués dans le Pacifique Nord étaient les promoteurs de l'Union Pacific basés à Chicago, William B. Ogden et Charles Mather Smith, le général George W. Cass du Pennsylvania Railroad ; Thomas A. Scott des lignes Philadelphie, Érié et Pennsylvanie ; et Gregory Smith du Vermont Central. Premièrement, les partenaires de Cooke devaient éliminer le risque de perdre la route de la vallée de l'Outaouais au profit du CFCP.

Le seul homme qui leur faisait obstacle était Sir George-Étienne Cartier, qui voulait que Montréal soit la base d'un système commercial transcontinental et qui disait aux délégués de la Confédération de la Colombie-Britannique : « Jamais une foutue compagnie américaine n'aura le contrôle du chemin de fer du Pacifique. .»

Des sacoches remplies d'argent étaient toujours à la disposition des législateurs conciliants du côté américain de la frontière. Le consortium Cooke estimait que les choses ne pouvaient pas être si différentes au nord de la ligne, et il avait raison.

Ils trouvèrent bientôt des alliés parmi plusieurs politiciens des Cantons-de-l'Est, comme le sénateur conservateur Asa B. Foster et le député libéral Lucius Seth Huntington, partisan d'une petite ligne qui faisait affaire avec le Vermont Central. Comme l’a souligné l’historien ferroviaire canadien George Stevens, « rien dans l’histoire ferroviaire canadienne n’égale en termes de sournoiserie l’histoire du Vermont Central Railroad ».

Le premier objectif de cet anneau ferroviaire était de vaincre sir George-Étienne Cartier lors des élections fédérales d’août 1872 et, si possible, d’élire suffisamment de députés flexibles pour assurer la défaite du gouvernement Macdonald.

Avec un groupe de législateurs dociles à Ottawa, ils pourraient creuser un tunnel sous la ligne principale du Grand Tronc, remonter la vallée de l'Outaouais et conquérir l'Ouest. À partir du printemps 1871, l'agent de Jay Cooke, George McMullen, fils mouton noir d'un pasteur méthodiste de l'Ontario, arriva à Ottawa et à Montréal et commença à susciter un intérêt considérable avec sa sacoche de billets verts. Jay Cooke a dit à un collègue :

le travail américain doit rester secret pour le moment et il n'y a aucune trace d'une connexion avec le Pacifique Nord, mais le véritable plan est de traverser le Canadien Pacifique jusqu'aux États-Unis à Sault Ste. Marie à travers le nord du Michigan et du Wisconsin jusqu'à Duluth, puis construire de Pembina jusqu'à Fort Garry et peu à peu à travers la Saskatchewan jusqu'en Colombie-Britannique. La loi prévoira la construction d'une route de la rive nord jusqu'à Fort Garry simplement pour calmer l'opinion publique, mais elle fournira pour la consolidation avec d'autres routes, afin que la partie Michigan du Pacifique Nord allant jusqu'à Duluth puisse être mélangée avec le Canadien Pacifique et que les obligations vendues comme telles à Londres, nous aurons une route directe de Duluth à Montréal. Tout cela est confidentiel. Les partis sont maintenant allés au Canada pour obtenir une législation à ce sujet…

À d'autres partisans plus naïfs aux États-Unis, Cooke a laissé entendre qu'il avait désormais Sir Hugh Allan et le gouvernement Macdonald dans sa poche. Il n'a pas. En fait, Allan avait été averti de se débarrasser de tout soutien américain s’il voulait diriger le CPR.

Cartier et Macdonald suivaient de près les machinations des Américains et recevaient de bons renseignements commerciaux par l'intermédiaire de Morton, Rose and Company, les agents financiers du gouvernement fédéral à Londres et à New York. Ils connaissaient les dangers auxquels ils étaient confrontés de la part de Cooke et de ses partisans.

Dans cette lutte, ils étaient pleinement soutenus par le gouvernement britannique, qui voulait que le CFCP soit la pièce maîtresse de la « Route toute rouge » impériale (ou « Ligne toute rouge ») vers l'Extrême-Orient, et un lien avec la stratégie stratégique croissante de la Royal Navy. intérêt dans le port d'Esquimalt et les champs houillers de Nanaimo.

Il y a toujours eu un air de mystère autour du « scandale du Pacifique » qui a fait tomber le gouvernement Macdonald en 1873.

L'interprétation la plus courante a été que Cartier, dont le jugement était brouillé par la maladie de Bright, a craqué sous la pression et a vendu à Sir Hugh Allan — dont il savait qu'il était soutenu par des financiers américains — la présidence du CFCP et une participation majoritaire dans ses actions.

Ça n'a pas de sens.

Le rôle de Cartier dans toute cette affaire est resté obscur car il était en Angleterre pour chercher de l'aide médicale lorsque le scandale a éclaté et il est décédé avant de pouvoir retourner au Canada.

Aucune lettre n’a fait surface pour expliquer sa position, à l’exception d’une lettre écrite d’Angleterre à Macdonald, le félicitant d’avoir fait « la bonne chose ».

La plupart de ce que nous savons sur le scandale vient des preuves recueillies par une commission royale à la fin de 1873, et comme il manque le témoignage de Cartier, ou le témoignage d'hommes comme le sénateur Asa B. Foster et Lucius Seth Huntington - qui ont tous deux refusé de témoigner — le rapport est un tas d'os sans chair ni sang.

Les faits parlent cependant d’eux-mêmes.

L’élection d’août 1872 fut de loin la plus sale de l’histoire du Canada en raison de l’ampleur des enjeux. le principal étant la survie du Canada en tant que nation transcontinentale.

Cartier était alors gravement malade et ses partisans étaient submergés par un déluge de fonds électoraux libéraux, probablement approchant le million de dollars. Il s'agissait d'une somme colossale pour l'époque, et du jamais vu dans l'histoire électorale canadienne à cette date.

En comparaison, Allan a fourni un montant relativement modeste de 360 ​​000 $ en fonds de campagne, comme c'était la coutume pour un homme qui comptait sur les contrats de la Royal Mail pour subventionner sa ligne de bateaux à vapeur.

Mais comme Macdonald l’a vite compris, les enjeux étaient bien plus importants. L'argent de McMullen fertilisait l'opposition libérale partout en Ontario et au Québec. Cartier a été très durement battu à Montréal-Est; Macdonald perdit de nombreux sièges et conserva à peine le pouvoir. L'agent de Cooke, George McMullen, fut bien sûr consterné par le résultat, mais il était un homme ingénieux et s'arrangea pour faire cambrioler le bureau de John Abbott, l'avocat de sir Hugh Allan. Les télégrammes scandaleux furent imprimés le 4 juillet 1873 à la une du Montreal Herald et du Toronto Globe , provoquant un énorme choc parmi la population.

Le plus incriminant, envoyé par Macdonald six jours avant les élections, disait : « Il me faut 10 000 $ de plus. Ce sera la dernière fois que j'appellerai. Ne me laisse pas tomber. Répondez aujourd’hui. Macdonald fut d'abord consterné, mais comme Cartier était parti suivre un traitement médical en Angleterre, « Old Tomorrow » avait encore un peu de répit et décida de créer une commission royale.

À cet organisme, il a simplement exprimé ses regrets face aux difficultés auxquelles il faisait face pour financer les partis politiques canadiens. Comme il le suggéra gentiment aux commissaires en août 1873 :

J'ai obtenu une aide pécuniaire lorsque je le pouvais. Au Canada, nous n'avons pas la même organisation qu'en Angleterre. Nous n'avons ni un club réformiste ni un club Carleton pour gérer les élections, et les dirigeants doivent s'en charger eux-mêmes. J'ai constaté, à mesure que le combat avançait, que la situation devenait de plus en plus sévère ; des représentations me parvenaient de toutes les régions de l'Ontario selon lesquelles l'opposition, pour employer une expression générale, avait deux dollars contre un.

Un mois plus tard, le château de cartes de Jay Cooke s'écroulait enfin. La contraction financière en Europe s'accentuait et, au moment où Cooke était sur le point d'accorder un prêt gouvernemental de 300 millions de dollars à la branche américaine du Pacifique Nord, des informations circulaient selon lesquelles le crédit de sa société était devenu presque sans valeur.

Le 18 septembre, son entreprise a fait faillite, sa banque a fermé ses portes et Jay Cooke, dit-on, a pleuré comme un bébé. La « panique de 1873 » qui en a résulté a plongé l’Amérique du Nord et l’Europe dans une grave récession. Aux États-Unis, quatre-vingt-neuf des 364 chemins de fer du pays ont fait faillite, les travaux de construction ont été interrompus, la valeur de l'immobilier a chuté et les bénéfices des entreprises ont disparu.

Les Communes se réunissent le 23 octobre. Avec ses partisans en désarroi et son bien-aimé collègue Cartier mort, Macdonald est obligé de démissionner et de passer dans l'opposition.

Caricature de Grip, une publication anti-conservatrice.

Il l’a fait avec gratitude, je pense, jusqu’à ce que des jours heureux reviennent plus tard dans cette décennie. Mais il fallut attendre jusqu'en 1880 pour conclure un nouvel accord avec le CFCP. Old Tomorrow réussit à se venger du sénateur Foster. En 1877, il a demandé à un simple député de se lever et de déclarer que :

Il est notoire que les informations utilisées pour démasquer l'ancien gouvernement ont été fournies par l'hon. AB Foster, et tout le monde s'attendait à ce que le député. monsieur recevrait sa récompense pour la même chose. Et il l'a fait. La manière dont les contrats pour la succursale de la Baie Georgienne et le chemin de fer Central du Canada ont été attribués le montre bien... C'est lui qui a fourni la lettre mentionnée lors des développements de McMullen, il y a quelques années.

Foster n'a pas répondu à l'accusation ; son implication dans le Vermont Central l'a rapidement mis en faillite ; il a passé quelque temps dans une prison du Vermont pour dettes irrécouvrables et est décédé peu de temps après.

Quant à Lucius Seth Huntington, le député libéral qui a déposé les télégrammes volés à la Chambre des Communes, les journaux conservateurs ont fait la une de ses propres agissements louches. Il a essayé de rester impliqué dans le projet du Pacifique Nord, mais les libéraux les plus intelligents du gouvernement d'Alexander Mackenzie ont exigé qu'il se retire de ce cadavre particulièrement malodorant. Les intérêts favorables à la Banque de Montréal et à la Compagnie de la Baie d'Hudson — en particulier George Stephen et son cousin, l'agent en chef de la Compagnie de la Baie d'Hudson et député Donald A. Smith — ont récupéré les morceaux du CFCP en 1880, et le reste appartient à l'histoire.

Smith et Stephen étaient également des bailleurs de fonds de JJ Hill, un autre Canadien, installé à St. Paul, Minnesota, et devenu chef du Great Northern Railroad, qui circulait dans sa propre sphère d'influence, au sud de la frontière canadienne, protégeant le CPR depuis les lignes américaines exploitant sa frontière commerciale.

Le Great Northern, qui fait maintenant partie du Burlington Northern et de Santa Fe de Warren Buffet, avait la particularité d'être le seul chemin de fer transcontinental financé par le secteur privé et construit avec succès dans l'histoire des États-Unis.

Alastair Sweeny est rédacteur en chef de THE DORCHESTER REVIEW , diplômé de l'Université de Toronto et du Trinity College de Dublin. Son histoire de la guerre de 1812, Fire along the Frontier , est publiée par Dundurn Press. Sa biographie de Sir G.-E. Cartier est maintenant en ligne . Il est l'auteur, plus récemment, de Thomas Mackay : Le laird de Rideau Hall et la fondation d'Ottawa ( Presses de l'Université d'Ottawa, 2022).