Macdonald y la calumnia del Pacífico

Por Alastair Sweeny

Este artículo del archivo de The Dorchester Review se publicó por primera vez en o Nuestra segunda edición, Vol 1, No 2, otoño de 2011, págs. 63-66. Copias limitadas de la edición anterior. Están disponibles para realizar pedidos aquí .

A PRIMERA VISTA, EL "Escándalo del Pacífico" -el fiasco del contrato de Canadian Pacific Railway de principios de la década de 1870- es el abuelo de todos los escándalos canadienses. Presenta al viejo y borracho sinvergüenza Sir John A. Macdonald, suplicando desesperadamente a Sir Hugh Allan más y más dinero para sus gastos electorales de 1874, a cambio de otorgarle el contrato CPR. A primera vista, eso es lo que parece, y eso es lo que generaciones de historiadores han repetido hasta la saciedad . La verdadera historia, el trasfondo de lo que el propio Macdonald llamó la "Calumnia del Pacífico", es mucho más apasionante, uno de los acontecimientos más fascinantes de la historia política y empresarial de Canadá.

El escándalo involucró a la empresa más grande de Canadá, Grand Trunk Railway, una línea financiada por Gran Bretaña que iba de Montreal a Chicago, y de Montreal al puerto libre de hielo de Portland, Maine. Su abogado principal, Sir George-Étienne Cartier, al mismo tiempo ministro de la Milicia y presidente del Comité de Ferrocarriles de la Cámara de los Comunes, estaba en el centro del asunto.

El Grand Trunk fue prácticamente una obra pública canadiense. A principios de la década de 1870, Cartier estaba diseñando dos nuevas líneas: el Ferrocarril Intercolonial a Halifax y el Ferrocarril del Pacífico Canadiense, prometido por Cartier a los delegados de la Confederación de Columbia Británica.
Cartier y Macdonald habían protegido cuidadosamente el Grand Trunk y las nuevas líneas canadienses mediante una simple cláusula insertada en la Ley Británica de América del Norte, 92.10.c, el poder federal de desautorización, que permitía al Gabinete prohibir cualquier ferrocarril que cruzara una frontera provincial o cruzara a Canadá desde los Estados Unidos.

Armado con este poder, Cartier comenzó a reunir ofertas de canadienses interesados ​​en construir la línea. Estaba plenamente consciente de las posibilidades de que grupos al sur de la frontera conspiraran para hacerse con el control del CPR, y algunos de sus amigos políticos intentaron expulsar a estos grupos. Uno de ellos, el magnate de los barcos de vapor de Montreal, Hugh Allan, resultaría ser un actor importante, se involucraría con los estadounidenses y luego les mentiría en la cara.

Las carreteras transcontinentales estadounidenses llevaban diez años de ventaja respecto a la CPR. Central y Union Pacific, al igual que las líneas principales más cortas, obtuvieron ganancias colosales para sus accionistas, y más especialmente para las empresas constructoras que las construyeron. El Congreso y las legislaturas estatales recibieron generosamente dinero de los magnates del ferrocarril, y estos respondieron con generosas donaciones y subsidios.

Las líneas más rentables eran aquellas que permanecían en su propio territorio, y los magnates del ferrocarril defendían ferozmente su territorio contra cualquier competidor que quisiera desangrar el negocio de sus líneas. Esta realidad dejó a muchas ciudades, estados, financieros y partidos políticos estadounidenses extremadamente frustrados, incapaces de atravesar los territorios de los actores establecidos para poder obtener una parte del creciente tráfico occidental.

Una de esas ciudades fue Boston, Massachusetts, uno de esos estados fue Vermont, y uno de esos financieros frustrados fue Jay Cooke de Filadelfia, financiero de la Guerra Civil y miembro fundador del Gabinete de Cocina del presidente Ulysses S. Grant. Boston estaba condenada para siempre a languidecer en un remanso ferroviario, perdiendo negocios frente a las grandes ciudades más al sur, a menos que pudiera llegar a Chicago y más allá. Y realmente, mirando un mapa, la mejor manera de hacerlo sería cruzar la frontera canadiense, correr por el valle de Ottawa y cruzar hasta el norte de Michigan en Sault Ste. Marie. María. El estado de Vermont y el Ferrocarril Central de Vermont también querían participar en el plan, ya que operaban pequeñas líneas de leche en los municipios del este.

El financiero y promotor estadounidense Jay Cooke necesitaba desesperadamente un nuevo proyecto para atraer más capital a su banco de Filadelfia. Mejoró el Ferrocarril del Pacífico Norte, constituido cinco años antes, y se puso a trabajar para controlar y, si era posible, derribar el CPR. Otros que se involucraron en el Pacífico Norte fueron los promotores de Union Pacific, con sede en Chicago, William B. Ogden y Charles Mather Smith, el general George W. Cass del Ferrocarril de Pensilvania; Thomas A. Scott de las líneas Filadelfia, Erie y Pensilvania; y Gregory Smith del Vermont Central. En primer lugar, los socios de Cooke tuvieron que eliminar el riesgo de perder la ruta del Valle de Ottawa ante la CPR.

El único hombre que se interpuso en su camino fue Sir George-Étienne Cartier, que pretendía que Montreal fuera la base de un sistema de comercio transcontinental, y que dijo a los delegados de la Confederación de Columbia Británica: "nunca una maldita compañía estadounidense tendrá el control del ferrocarril del Pacífico". .”

Carteras con dinero en efectivo siempre estuvieron disponibles para los obedientes legisladores del lado estadounidense de la frontera. El consorcio Cooke consideró que las cosas no podían ser tan diferentes al norte de la línea, y tenían razón.

Pronto encontraron aliados en varios políticos de los municipios del este, como el senador conservador Asa B. Foster y el diputado liberal Lucius Seth Huntington, partidario de una pequeña línea que hacía negocios con Vermont Central. Como ha señalado el historiador ferroviario canadiense George Stevens, “nada en la historia ferroviaria canadiense se acerca con astucia a la historia del Ferrocarril Central de Vermont”.

El primer objetivo de esta red ferroviaria era derrotar a Sir George-Étienne Cartier en las elecciones del Dominio de agosto de 1872 y, si era posible, elegir suficientes diputados dóciles para asegurar la derrota del gobierno de Macdonald.

Con un grupo dócil de legisladores en Ottawa, podrían hacer un túnel bajo la línea principal Grand Trunk, recorrer el valle de Ottawa y conquistar el oeste. A partir de la primavera de 1871, el agente de Jay Cooke, George McMullen, oveja negra hijo de un ministro metodista de Ontario, llegó a Ottawa y Montreal y procedió a generar un interés considerable con su cartera de billetes verdes. Jay Cooke le dijo a un colega que,

el trabajo estadounidense debe mantenerse en secreto por el momento y no hay indicios de la conexión con el Pacífico Norte, pero el verdadero plan es cruzar el Pacífico canadiense hacia los Estados Unidos por Sault Ste. Marie. Marie a través del norte de Michigan y Wisconsin hasta Duluth, luego construir desde Pembina hasta Fort Garry y luego a través de Saskatchewan hasta Columbia Británica. La Ley preverá la construcción de una North Shore Road hasta Fort Garry simplemente para calmar a la opinión pública, pero proporcionará para la consolidación con otras carreteras, de modo que la porción de Michigan del Pacífico Norte que llega hasta Duluth pueda combinarse con el Pacífico canadiense y los bonos vendidos como tales en Londres tendremos una ruta directa desde Duluth a Montreal. Todo esto es confidencial. Las partes ahora han ido a Canadá para obtener la legislación correspondiente...

A otros partidarios más ingenuos en Estados Unidos, Cooke les dio a entender que ahora tenía a Sir Hugh Allan y al gobierno de Macdonald en el bolsillo. No lo hizo. De hecho, a Allan le habían advertido que desechara a cualquier patrocinador estadounidense si quería dirigir el CPR.

Cartier y Macdonald seguían de cerca las maquinaciones de los estadounidenses y recibían buena información comercial a través de Morton, Rose and Company, los agentes financieros del gobierno del Dominio en Londres y Nueva York. Conocían los peligros que enfrentaban por parte de Cooke y sus patrocinadores.

En esta lucha contaron con el pleno respaldo del gobierno británico, que quería que el CPR fuera la pieza central de la imperial "Ruta Roja" (o "Línea Roja") hacia el Lejano Oriente, y un vínculo con la creciente estrategia estratégica de la Royal Navy. interés en el puerto de Esquimalt y los yacimientos de carbón de Nanaimo.

Siempre ha habido un aire de misterio en torno al “escándalo del Pacífico” que derribó al gobierno de Macdonald en 1873.

La interpretación más común ha sido que Cartier, con su juicio confuso por la enfermedad de Bright, se quebró bajo la presión y vendió a Sir Hugh Allan (de quien sabía que estaba respaldado por financieros estadounidenses) la presidencia del CPR y una participación mayoritaria en sus acciones.

Esto no tiene sentido.

El papel de Cartier en todo el asunto sigue siendo oscuro porque estaba en Inglaterra buscando ayuda médica cuando estalló el escándalo y murió antes de poder regresar a Canadá.

No ha aparecido ninguna carta para explicar su posición, aparte de una escrita desde Inglaterra a Macdonald, felicitándolo por haber hecho “lo correcto”.

La mayor parte de lo que sabemos sobre el escándalo proviene de las pruebas reunidas por una Comisión Real a finales de 1873, y dado que carece del testimonio de Cartier o de hombres como el senador Asa B. Foster y Lucius Seth Huntington, quienes se negaron a testificar. — el informe es un montón de huesos sin carne ni sangre.

Sin embargo, los hechos hablan por sí solos.

Las elecciones de agosto de 1872 fueron sin duda las más sucias de la historia de Canadá porque había mucho en juego; el principal es la supervivencia de Canadá como nación transcontinental.

Cartier estaba ahora gravemente enfermo y sus partidarios estaban abrumados por una avalancha de fondos electorales liberales, que probablemente se acercaban al millón de dólares. Era una cantidad colosal para esos días y algo inaudito en la historia electoral canadiense hasta esa fecha.

En comparación, Allan aportó una cantidad relativamente modesta de 360.000 dólares en fondos de campaña, como era costumbre en un hombre que dependía de contratos de Royal Mail para subsidiar su línea de barcos de vapor.

Pero como Macdonald aprendió rápidamente, había mucho más en juego. El dinero de McMullen estaba fertilizando la oposición liberal en todo Ontario y Quebec. Cartier sufrió una dura paliza en Montreal Este; Macdonald perdió decenas de escaños y apenas se mantuvo en el poder. El agente de Cooke, George McMullen, por supuesto, quedó consternado por el resultado, pero era un hombre ingenioso y dispuso que robaran la oficina de John Abbott, el abogado de Sir Hugh Allan. Los escandalosos telegramas se imprimieron el 4 de julio de 1873 en las portadas del Montreal Herald y del Toronto Globe , provocando una enorme conmoción entre la población.

El más incriminatorio, enviado por Macdonald seis días antes de las elecciones, decía: “Necesito otros 10.000 dólares. Será la última vez que llame. No me falles. Responde hoy”. Macdonald al principio estaba consternado, pero como Cartier estaba recibiendo tratamiento médico en Inglaterra, "Old Tomorrow" todavía tenía algo de espacio para respirar y decidió formar una Comisión Real.

Ante ese organismo simplemente expresó su pesar por las dificultades que enfrentó para financiar los partidos políticos canadienses. Como sugirió amablemente a los comisionados en agosto de 1873,

Recibí asistencia pecuniaria donde pude. En Canadá no tenemos la misma organización que tienen en Inglaterra. No tenemos ni un Club Reformista ni un Club Carleton para gestionar las elecciones, y los dirigentes tienen que encargarse de ello por sí mismos. Descubrí, a medida que avanzaba la contienda, que se estaba volviendo más severo; Me llegaban informes de todas partes de Ontario de que la oposición, para usar una expresión general, tenía dos dólares frente a uno nuestro.

Un mes después, el castillo de naipes de Jay Cooke finalmente se derrumbó. Se estaba profundizando la contracción financiera en Europa, y justo cuando Cooke estaba a punto de conceder un préstamo gubernamental de 300 millones de dólares a la sucursal norteamericana del Pacífico Norte, circularon informes de que el crédito de su empresa se había vuelto casi inútil.

El 18 de septiembre, su empresa quebró, su banco cerró sus puertas y, se dice, Jay Cooke lloró como un bebé. El resultante “pánico de 1873” hundió a América del Norte y Europa en una grave recesión. En Estados Unidos, ochenta y nueve de los 364 ferrocarriles del país quebraron, las obras de construcción se detuvieron, los valores inmobiliarios cayeron y las ganancias corporativas desaparecieron.

Los Comunes se reunieron el 23 de octubre. Con sus partidarios en desorden y su querido colega Cartier muerto, Macdonald se vio obligado a dimitir y pasar a la oposición.

Caricatura de Grip, una publicación anti-conservadora.

Creo que lo hizo con gratitud hasta que regresaron los días felices más tarde esa década. Pero un nuevo acuerdo CPR tuvo que esperar hasta 1880. Old Tomorrow pudo vengarse en cierta medida del senador Foster. En 1877, hizo que un diputado se levantara y acusara eso,

Es un hecho notorio que la información utilizada para derrocar al difunto gobierno fue proporcionada por el Excmo. AB Foster, y todos esperaban que el Excmo. El caballero recibiría su recompensa por lo mismo. Y él hizo. La forma en que se adjudicaron los contratos para Georgian Bay Branch y Canada Central Railway lo demostró... Él fue el caballero que proporcionó la célebre carta en el momento de los acontecimientos de McMullen hace unos años.

Foster no respondió a la acusación; su implicación con Vermont Central pronto lo llevó a la quiebra; Pasó algún tiempo en una prisión de Vermont por deudas incobrables y murió poco después.

En cuanto a Lucius Seth Huntington, el diputado liberal que presentó los telegramas robados en la Cámara de los Comunes, los periódicos conservadores publicaron sus propios negocios turbios en sus portadas. Trató de seguir involucrado en el plan del Pacífico Norte, pero los liberales más inteligentes del gobierno de Alexander Mackenzie le exigieron que se alejara de ese cadáver particularmente maloliente. Los intereses favorables al Banco de Montreal y a la Compañía de la Bahía de Hudson (específicamente George Stephen y su primo, el factor jefe de HBC y miembro del Parlamento Donald A. Smith) recogieron los pedazos del CPR en 1880, y el resto es historia.

Smith y Stephen también eran patrocinadores financieros de JJ Hill, otro canadiense, que se había establecido en St. Paul, Minnesota, y se había convertido en jefe del Great Northern Railroad, que circulaba en su propia esfera de influencia, al sur de la frontera canadiense, protegiendo la CPR de líneas estadounidenses aprovechando su frontera comercial.

El Great Northern, ahora parte de Burlington Northern y Santa Fe de Warren Buffet, tenía la distinción de ser el único ferrocarril transcontinental construido con éxito y con financiación privada en la historia de los Estados Unidos.

Alastair Sweeny es editor colaborador de THE DORCHESTER REVIEW , graduado de la Universidad de Toronto y del Trinity College de Dublín. Su historia de la guerra de 1812, Fuego a lo largo de la frontera , es publicada por Dundurn Press. Su biografía de Sir G.-E. Cartier ya está en línea . Es autor, más recientemente, de Thomas Mackay: El Laird de Rideau Hall y la fundación de Ottawa ( Prensa de la Universidad de Ottawa, 2022).